آسانسور

مقدمه

از بررسی معماری ساختمان‌ها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمان‌های بلند وجود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود.


آسانسور

فصل اول ....................................................

تاریخچه آسانسور درجهان و درایران

فصل دوم............................................................ 

  نحوه طراحی آسانسورواستفاده ازآن

فصل سوم............................................................

قوانین ایمنی سازی درآسانسورها 

فصل چهارم.........................................................

تعمیرونگهداری آسانسور

فصل پنجم.........................................................

استانداردها

                                                مقدمه

از بررسی معماری ساختمان‌ها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمان‌های بلند وجود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود.

 

فصل اول

تاریخچه آسانسور درجهان و درایران

تاریخچه آسانسور

 

آن‌گونه که در تاریخ آمده، تاریخچه پیدایش آسانسور به 253سال قبل از میلاد مسیح بازمی‌گردد. ارشمیدس وسیله‌ای شبیه به آسانسور اختراع کرد که قابلیت حمل یک نفر را برای ارتفاعات نه‌چندان بلند داشت. این آسانسور دستی نمونه‌ای از نخستین حرکات بشر برای ساختن یک بالابر بود.

البته گفته شده که مصریان باستان نیز به‌وسیله بالابر در اهرام حرکت می‌کردند. در سال1850 نخستین آسانسور هیدرولیکی برای یک ساختمان 4 طبقه ساخته شد. در سال1853 الیشا گرویس از اهالی نیویورک، آسانسوری با نوعی ایمنی خودکار برای ممانعت از سقوط سکوی این وسیله ساخت. در صورتی که ریسمان آسانسور پاره می‌شد، این سیستم ایمنی به فریاد سرنشینان می‌رسید.

فناوری ساخت آسانسور به‌سرعت پیش رفت و بسیاری از سازندگان ساختمان‌های جهان این وسیله مفید و کارا را نصب کردند. براساس آخرین آمارهای ارایه شده، ایتالیایی‌ها بیشترین آسانسورسواران نام گرفته‌اند. با اینکه این کشور جمعیت بالایی ندارد، اما آنها با نصب 850هزار دستگاه آسانسور رتبه نخست را در دنیا به‌خود اختصاص داده‌اند.

در ایتالیا روزانه بیش از 100میلیون نفر از آسانسور استفاده می‌کنند. پس از این کشور، آمریکا با داشتن 700هزار دستگاه آسانسور و چین با 610هزار رتبه‌های دوم و سوم را در اختیار داشتند. البته این آمار به سال 2008 مربوط می‌شود و با سرعتی که نزد چینی‌ها سراغ داریم، به احتمال فراوان، این آمار دچار تغییر و تحولات شده است.

برخی از آسانسورها هم اکنون شکل توریستی به‌ خود گرفته‌اند. یکی از همین مدل‌ها، آسانسور سانتاژوستا در شهر لیسبون پرتغال است؛ آسانسوری که بیشتر به یک بالابر می‌ماند و حدود 107سال قدمت دارد. کار ساخت این آسانسور در سال1900 آغاز شد و 2 سال بعد به‌ پایان رسید؛ آسانسوری که کار طراحی آن را «رائول مسنیر ده پونسارد» برعهده داشته است. اگرچه این مدل با بخار کار می‌کرد اما در سال1907 از الکتریسیته برای به‌حرکت درآوردنش سود جسته شد. این سازه 45 متر ارتفاع دارد و می‌تواند 24 مسافر را با خود حمل کند که این روزها شکل گردشگری به‌خود گرفته و مردمی که برای دیدن لیسبون می‌روند، از این آسانسور زیبا دیدن می‌کنند.

اما می‌گویند آسانسور ساخته دست آقای اتوود یک قرقره بزرگ و یک‌طناب بوده است. این دانشمند و ریاضیدان با ساختن ماشین اتوود که عبارت بود از دو‌وزنه که با یک‌نخ به یکدیگر مربوط می‌شدند و روی قرقره‌ها‌ بالا و پایین می‌رفتند، توانست طرح ابتدایی یک آسانسور را ارایه دهد.

اتوود یک‌کار هم برای ایمن سازی این آسانسور اولیه انجام داده بود. اگر هنگام بالا و پایین رفتن، طناب پاره می‌شد، قسمت انتهایی طناب روی قرقره قفل می‌ماند و این کار باعث می‌شد تا آسانسور ‌به‌رغم سقوط آزادی که از ارتفاع به سمت پایین داشت، به زمین برخورد نکند و سوارشونده (‌در اینجا به معنای فردی که سوار آسانسور می‌شود)، جان سالم به در ببرد.

اگر ارشمیدس را خالق بالابری ساده و اتوود را خالق آسانسوری اولیه فرض کنیم، باید از آقای اوتیس هم به‌عنوان مبتکر ساخت آسانسورهای نوین نام ببریم؛ فردی که هم‌اکنون بزرگ‌ترین کارخانه ساخت آسانسور در دنیا به‌نام وی مشغول به فعالیت است. اولین آسانسور به شکل امروزی که دارای ترمز ایمنی بود، توسط اوتیس در آمریکا ساخته و آزمایش شده و بعد از آن نیز دیگران به ساخت انواع آسانسور مبادرت کردند و صنعت آسانسور شکل گرفت.

در ساخت برج‌ها و ساختمان‌های بلند موضوع آسانسور ایمن، راحت و سریع باید در اولویت قرار گیرد. در این بین رقابتی نیز بین آسانسورسازان شکل گرفت. رکورد سرعت بین آسانسورهای دنیا در اختیار برج تایپه 101 است. این برج به ارتفاع 509 متر 101طبقه دارد و فکر نمی‌کنم کسی دوست داشته باشد بدون آسانسور این طبقات را طی کند؛ به خصوص از بدو ورود تا طبقات بسیار بالا! در این ساختمان مرتفع 67دستگاه آسانسور نصب شده تا ترافیکی در این خصوص به‌وجود نیاید. در عین حال، این امر به ایمنی کار نیز می‌افزاید. سرعت این آسانسور 1010متر در دقیقه است؛ یعنی این آسانسور قادر است در یک دقیقه بیش از یک کیلومتر را طی کند. نوع دیگری از آسانسورها ویژه کالا طراحی شده و معمولا امور بالا و پایین بردن بار را برعهده دارند. آسانسور خدماتی، آسانسوری است که برای جابه‌جایی کالا بین طبقات مورد استفاده قرار می‌گیرد که دارای کابین کوچکی است که ابعاد آن به اشخاص اجازه استفاده را نمی‌دهد. در بسیاری از رستوران‌ها و فروشگاه‌های کوچک این مدل کاربرد زیادی دارد.

از آسانسور خودروبر هم در ساختمان‌های خصوصی استفاده می‌شود و اتاقک آن ابعاد مناسبی برای جابه‌جایی خودرو دارد. البته آسانسور ویژه حمل بیماران را هم که در بیمارستان، مورد استفاده قرار می‌گیرد نباید از قلم انداخت.

از یک‌نظر آسانسورها به 2 نوع گیربکس‌دار و بدون گیربکس‌ تقسیم می‌شوند که اولی مخصوص حمل‌و‌نقل در ارتفاع کم و با قدرت زیاد است، اما دومی به ارتفاع زیاد و ظرفیت کم مربوط می‌شود.

از حیث دیگری هم آسانسورها به انواع برقی، هیدورلیکی‌(حداکثر 18متر)، پنی‌ماتیک و LIM یا همان نیروی محرکه القایی تقسیم می‌شوند که در این آخری، سیستم موتور روی وزنه تعادل قرار می‌گیرد و ابتکار جدیدی است که در ساختمان‌های خیلی بلند به‌کار گرفته می‌شود.

 

تاریخچه آسانسور در ایران

آسانسور‌های امروزی از حدود 50‌سال پیش وارد کشور شده و اولین فروش آسانسور در کشور مربوط به یک شرکت سوئیسی است که توسط یک شرکت ایرانی خریداری شد. بعد از آن نیز شرکت‌ها‌ی خارجی دیگر در این زمینه فعالیت داشتند. اولین کارخانه آسانسورسازی در ایران توسط وزارت مسکن و شهر‌سازی در سال‌1350 در شهر صنعتی البرز قزوین تحت‌لیسانس یک شرکت سوییسی راه‌اندازی شد و بعد از آن نیز کارخانجات دیگری توسط شرکت‌ها‌ی خارجی در ایران فعالیت کردند، اما با توجه به تحریم وسایل بعد از انقلاب‌اسلامی و براساس ضرورت و نیاز، دست‌اندرکاران شروع به فعالیت‌های تولیدی در زمینه ساخت قطعات یدکی آسانسور کردند و درواقع آسانسور به صورت تلفیقی در کشور تولید و نصب شد تا اینکه در دهه ‌70 مجوز واردات صادر شد و به‌دنبال آن، واحدهای فروش آسانسور به‌صورت رسمی و غیررسمی به‌وجود آمدند.

قسمت اعظمی ‌از آسانسورهایی که از سال‌های دور در ایران مشغول به حمل‌ونقل مسافر هستند، دارای گواهی استاندارد نبوده و اساسا فعالیت آنها در خط همکف به طبقات، غیرقانونی است.

10 توصیه ایمنی به آسـانسـور‌سـواران

پدیده آسانسور هم مثل سایر پدیده‌های وارداتی، اول خودش آمد و بعد تلاش ‌شد برای وارد کردن فرهنگ‌ استفاده از آن. فرهنگستان زبان هم سال‌ها بعد از ورود این پدیده به صرافت افتاد تا نامی ایرانی برای آن انتخاب یا به‌عبارت بهتر، انتصاب کند. لیکن همچنان فرهنگ استفاده از آسانسور معضل مراکز مسکونی، اداری و خدماتی است؛ موضوعی که در مواقعی، ایمنی آسانسورها را نشانه می‌گیرد.

ایمنی در آسانسور امروزه دیگر یک اجبار است. مواردی باید در آسانسورها رعایت شود تا ایمنی سرنشینان تامین شود؛ مواردی مانند سیستم تهویه مطبوع، زنگ خطر، تلفن یا سیستمی برای ارتباط با اتاق فرمان، کپسول آتش‌نشانی، ترمز و... مربوط به سازندگان است ولی مواردی هم مربوط به استفاده‌کنندگان است که باید مورد توجه قرار گیرند. به چند مورد اشاره می‌کنیم:

1 بیشتر از ظرفیت ممکن سوار آسانسور نشوید و با کلیدهای آن هم بازی نکنید. البته اصولا آسانسور باید مجهز به سیستم آلارم ظرفیت مجاز و غیر‌مجاز باشد ولی رعایت ظرفیت آسانسور توسط مصرف‌کنندگان در اولویت قرار دارد. ظرفیت‌ها‌ معمولا 4، 6، 8، 10، 12 و... است که باید روی پلاک مشخصات در کابین نصب شود. معمولا کابین آسانسور به صورتی طراحی و ساخته می‌شود که حداکثر ظرفیت به‌سختی در آن‌جا شوند، زیرا استفاده خارج از ظرفیت خطرات بسیار جدی‌ای در‌بردارد که قابل مقایسه با وسایل دیگر نیست. برخی از شهروندان، به ویژه در اداره‌ها، به ظرفیت اعلام‌شده برای آسانسور توجه نمی‌کنند و بیش از حد ظرفیت مجاز سوار می‌شوند که این اقدام به توقف غیرطبیعی آسانسور میان طبقات می‌انجامد.

2 مسافران بیرون آسانسور فرمان احضار می‌دهند و مبدا و مقصد را مشخص می‌کنند و آسانسور هم در زمان مناسب و طبق برنامه قبلی پاسخ می‌دهد. بنابراین فشار مجدد روی دکمه‌ها‌ی احضار کابین، کاری بیهوده است. استفاده‌کنندگان از آسانسور، وقتی راهنمای دیجیتال طبقات را ایستاده روی یکی از طبقات می‌بینند، دکمه آسانسور را چندبار با شدت فشار می‌دهند بلکه آسانسور زودتر بیاید اما این ‌کار، غیر از خرابی و صدمه زدن، فایده‌ای ندارد.

3 زمانی که آسانسور سوار می‌شوید، مسافران درون کابین فرمان حرکت می‌دهند و مقصد را مشخص می‌کنند. این وسیله قادر به شناسایی مسافران از نظر سن، قد، مونث یا مذکر و بیمار یا سالم بودن و میزان وزن دقیق مسافران نیست؛ بنابراین بیهوده کلیدهای آن را دستکاری نکنید.

4 دکمه‌ها‌ی فرمان در محلی نصب شده که کودکان کمتر از 7 سال قادر به احضار و صدور فرمان نباشند ولی همواره باید به‌خاطر بسپاریم که هرگز کودکان به‌تنهایی نباید از این وسیله استفاده کنند. با ایجاد شرایط مناسب و فضای بازی در مجموعه مسکونی و گاهی مذاکره دسته‌جمعی با کودکان و نوجوانان باید به‌صورت جدی و کامل از بازی آنها با آسانسور جلوگیری کنید.

5 هرگز هنگام وارد شدن به کابین آسانسور در حال گفت‌وگو از عقب یا از پهلو وارد آسانسور نشوید. همواره هنگام ورود به کابین آسانسور از وجود کابین در مقابل خود مطمئن شوید و رو به کابین وارد شوید. ساده‌ترین روش‌، اطمینان از وجود روشنایی کابین، دیدن تصویر خود در آینه کابین و مشاهده افراد درون آن است.

6 بیشترین آمار حوادث مربوط به ایام عید است که نشان‌دهنده بی‌توجهی به ظرفیت استفاده از آسانسور با حضور جمع زیادی از خانواده‌ها در این وسیله است. همچنین کودکان بیشترین قربانیان حوادث آسانسور هستند که این وسیله را بازیچه فرض می‌کنند. آن هم به دلیل عدم آموزش توسط والدین است.

7 در اوقاتی که ساختمان خلوت است حتی‌الامکان به تنهایی از آسانسور استفاده نکنید.

8 قطع برق از اصلی‌ترین مشکلات در استفاده از آسانسورها در کشور ماست. گرچه آسانسورها باید به سیستم «BLACK OUT» مجهز باشند تا در زمان قطع برق، کابین، هم‌تراز یک طبقه متوقف شود اما در مواقعی امکان حبس در آسانسور وجود دارد. معمولا بلافاصله بعد از گیر افتادن آسانسور، احساس خفگی به افراد دست می‌دهد که این، بیشتر یک توهم است تا واقعیت. بد نیست بدانید که هیچ‌کس در حوادث آسانسور دچار خفگی نمی‌شود؛ زیرا ذهنیتی که برای مردم درخصوص تمام شدن اکسیژن در آسانسور ایجاد شده کاملا اشتباه است و چنین موردی در ساختار آسانسورهای امروزی امکان ندارد. تنها مشکل، استرس و نگرانی حادثه‌دیدگان است. بنابراین در چنین مواردی کسی اقدام به شکستن شیشه آسانسور نکند چون فقط کار را خراب‌تر و خطر را بیشتر می‌کند.

9 همچنین لازم است که افراد محبوس، تا لحظه اعلام گروه نجات برای خروج از کابین منتظر بمانند، چون در مواردی افراد در خروج عجله به‌ خرج داده‌اند و همزمان، آسانسور راه افتاده که این موضوع تا به ‌حال قربانیان زیادی گرفته‌است. در هر صورت، خونسردی خیلی مهم است. خونسرد و صبور باشید.

10 آسانسورها معمولا در نصب و راه‌اندازی مشکلی ندارند؛ به‌خصوص که آسانسورهای جدید به وسیله اداره استاندارد کنترل می‌شود، اما ‌این وسط جای بازدید ماهانه با کیفیت به‌طور قابل‌توجهی مبهم است! چون همه مشکلات به مرور زمان ‌ایجاد می‌شود و تعمیر غیر‌استاندارد است که ‌ایمنی آسانسور را از بین می‌برد. بنابراین نسبت به بازدیدهای ماهانه و طرز نگهداری و هویت و صلاحیت فنی و عمومی پیمانکار نگهداری آسانسور محل سکونت‌تان بی‌تفاوت نباشید. این بی‌تفاوتی گاهی به قیمت جان تمام خواهد شد.

فصل دوم

  نحوه طراحی آسانسورواستفاده ازآن

 

توصیه های مهم در طراحی آسانسور :

ابعاد چاهک آسانسورها بر اساس ظرفیت آسانسور تعیین می شود و لذا پس از انتخاب آسانسور اندازه های شاقول شده مورد نیاز آسانسورها توسط شرکت فروشنده آسانسور ارائه و بر اساس آن باید چاهکها ساخته شود . فقط در زمانی که چاهک قبلاً ساخته شده است باید شرایطی فراهم شود تا نصاب آسانسور با اندازه گیری دقیق نقشه های اجرائی را بر اساس شرایط موجود طراحی نماید . در داخل چاهک آسانسورها هیچگونه کانال ـ لوله آب ـ لوله فاضلاب ـ کابل برق نباید وجود داشته باشد . دیوار چاهکها باید کاملاً صاف و از مواد غیر آتش زا و بدون هیچگونه حفره و روزنه ای باشد . دیوار چاهکها نباید گرد و غبار ساز باشد. کلیه آرماتورهای زائد موجود بر سطح دیواره چاهکها، باید جمع آوری و پاکسازی گردد همزمان با اجرای آرماتوربندی و بتون ریزی دیوارهای چاهک آسانسور پیش بینی و استقرار پلیت های مربوط به نصب دربهای طبقات در چهارگوشه ورودی به چاهکها طبق نقشه اجرائی نصاب آسانسور اجرا گردد در چاهک های بین دو چاهک جهت جدا سازی باید یک تیر آهن نمره 7.20 (NP20) با فاصله دو متر از هم در سرتاسر چاهک آسانسور نصب گردد کلیه آهن آلات داخل چاه باید به وسیله ضدزنگ پوشیده شود مشخصات محل استقرار پلیت ها و اندازه آنها توسط شرکت نصاب آسانسور باید ارائه گردد پس از اتمام آهن کشی و قبل از اجرای دیوارچینی کلیه آهن آلات باید به وسیله ضدزنگ پوشیده گردد جهت تهویه موتور خانه نصب هواکش با ظرفیت CFM250 انجام شود هوای مانده سایر قسمتها نباید به داخل موتورخانه کشیده شود دریچه نباید به سمت پائین باز شود ، مگر آنکه به نردبانهای جمع شدنی متصل باشد

راهنمای انتخاب آسانسور برای ساختمان های مسکونی :

در ساختمان های با بیش از 8 طبقه بالای ورودی اصلی یا با طول مسیر اصلی حرکت بیش از 22 متر بالای ورودی اصلی، باید حداقل دو دستگاه آسانسور پیش بینی گردد که یکی از آنها با حداقل ظرفیت1000 کیلوگرم مناسب حمل برانکارد باشد و به کلیه طبقات نیز سرویس دهد. تبصره: موضوع حمل برانکارد در حال حاضر استاندارد ملی ایران جزو الزامات نمی باشد. حداقل سرعت آسانسورهای مسافربر با توجه به ارتفاع ساختمان از کف پایین ترین تا کف بالاترین طبقه مطابق جدول زیر می باشد: 8طبقه یا تا 22 متر طول مسیر حرکت: حداقل سرعت0.63 متر بر ثانیه 9 طبقه تا 12 طبقه یا تا 36.5 متر طول مسیر حرکت: حداقل سرعت 1 متر بر ثانیه از 13 تا 20 طبقه یا تا 63 متر طول مسیر حرکت: حداقل سرعت 1.6 متر بر ثانیه از 21 تا25 طبقه یا تا 80 متر طول مسیر حرکت :حداقل سرعت2 متر بر ثانیه از26تا 30 طبقه یا تا 95 متر طول مسیر حرکت : حداقل سرعت 2.5 متر بر ثانیه

مرحله 1) آماده سازی کف چاله آسانسور :

الف: جهت نصب آسانسور ارتفاع مورد نیاز از کف چاله تا سطح کف سازی شده اولین توقف آسانسور قبل از بتون ریزی کف چاله حداقل باید 190 cm باشد. ب: در زمان بتون ریزی کف چاله با عنایت به نقشه سکوهای ضربه گیر زیر کابین و زیر قاب وزنه تعادل 10 cm بتون مگر و 30 cm آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از 150 آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از 150cm شود. ج: جهت اجرای سکوهای ضربه گیر طبق نقشه های اجرای آرماتورهای انتظار جهت سکوهای ضربه گیر در فونداسیون مذکور پیش بینی می شود. نکته مهم: در این مرحله پیش بینی چاه ارت ضروری است. تا رسیدن به رطوبت لازم زمینی، و وصل کردن سیم مربوطه، می توان از چاه اصلی ساختمان جهت ایجاد چاه ارت استفاده نمود و چنانچه این چاه پیش بینی نشده است، در محل مناسب و نزدیک به آسانسور چاهی به عمق حداقل 8/3 متر ایجاد کرد تا به رطوبت زمینی رسید سپس مواد ذیل را نمک 33% زغال 33% پتاسیم 33% سیم مسی بدون روکش به متراژ مناسب جهت محل مورد انتقال میله مسی و صفحه مسی ( در بازار به صورت یک مجموعه وجود دارد) طبق دستورالعمل در چاه حفر شده قرار داده و روی آن را می پوشانیم .

مرحله 2) تهیه نقشه :

چناچه ساختمان در حال احداث می باشد و دسترسی دقیق به ابعاد مورد نیاز چاهک میسر نباشد، نقشه های زیر لازم است پلان تیپ طبقات شامل پارکینگ – زیر زمین – همکف و طبقات در محل نصب آسانسور مقطع از چاهک آسانسور با ذکر اندازه های کامل از کف چاله آسانسور تا زیر سقف موتورخانه پلان پشت بام ساختمان در محدوده چاهک آسانسور به منظور بررسی تأسیسات و تجهیزات احتمالی موجود در اطراف چاهک به شرکت طرف قرارداد ارائه شود .

 

مرحله 3) بتن ریزی کف چاهک :

همانطوریکه در مرحله 1 اشاره شده پس از تکمیل مدارک مورد نیاز (در مرحله 2) با توجه به شرایط ساختمان و نوع آسانسور طرح اجرایی بتون ریزی کف چاهک به شرح ذیل به کارفرما ارائه خواهد شد. بتون مگر 10 سانتیمتر بتون آرمه کف و آرماتور بندی 30 سانتیمتر

مرحله 4 ) عملیات آهن کشی( سازه فلزی) چاهک آسانسور :

آهن کشی عبارت است از سازه فلزی در داخل چاهش آسانسور جهت استقرار براکت های مورد نیاز ریل های کابین و ریل های وزنه بر اساس نقشه طراحی شده توسط فروشنده آسانسور که بشرح زیر می باشد: تهیه نقشه اجرایی آهن کشی کامل چاهک تهیه لیست آهم آلات مورد نیاز نصب داربست فلزی مناسب جهت اجرای آهن کشی انجام آهن کشی با نظارت نماینده فنی شرکت فروشنده یا دستگاه نظارت ساختمان اجرای ضد زنگ آهن آلات پس از صدور گواهی انجام کار آهن کشی

مرحله 5 ) دیوارکشی اطراف چاهک :

سه طرف چاهک (سمت راست - روبرو – سمت چپ) می بایستی بوسیله دیوارکشی از کف تمام شده اولین توقف تا اطاقک موتورخانه بر روی پشت بام اجرا گردد. ممکن است دیوارکشی با یکی از روش های زیر برحسب شرایط ساختمان انجام پذیرد ورق کشی: که به تناسب فضا از ورق های فلزی _ یا پانل های گچی استفاده می شود رابتیس بندی: با استفاده از تورهای فلزی مخصوص و اندود کاری روی آن آجر کشی .

مرحله 6) ایجاد موتورخانه :

اطاق موتورخانه بر حسب ابعاد و نقشه اجرایی فروشنده اجرا می گرددو رعایت ابعاد و اندازه های زیر الزامی است ارتفاع از روی کف تمام شده آخرین توقف تا زیر سقف اطاق موتورخانه حداقل نباید کمتر از 6 متر باشد اطاق موتور خانه باید درب با عرض ورودی حداقل 80 سانتی متر داشته باشد نصب هواکش در موتور خانه فضای موتورخانه همیشه باید دمای مناسب داشته باشد (بین 5 الی 40 درجه سانتیگراد نصب کپسول آتش نشانی نصب تابلو برق سه فاز طبق مشخصات مورد تأیید شرکت فروشنده آسانسور در موتورخانه اجرای کابل کشی برق سه فاز تا موتورخانه جهت نصب به تابلو برق سه فاز .

مرحله 7) دورچینی درب طبقات :

بعد از اتمام نصب ریل و درب و کنترل نهایی عملیات توسط عوامل فنی و تأیید آن باید موارد ذیل انجام شود اجرای دیوار چینی دور دربها بوسیله آجر یا بلوک یا پوشش های فلزی پوشش به هر صورتیکه انجام می شود نبایستی از لبه داخلی دربها در سمت چاهک تجاوز نماید و حداقل باید با لبه چهارچوب دربها همسطح باشد .

مرحله 8) اجرای کابل کشی و نصب تابلو برق سه فاز :

نصب کابل برق سه فاز از محل نصب کنتور تا موتورخانه آسانسور نصب سیم ارت (Earth) چنانچه فاصله کنتور تا محل نصب تابلو برق سه فاز بیش از اندازه های استاندارد می باشد باید محاسبه شده در سایز کابل تغییرات لحلظ گردد برای آسانسورهای 8و 13 نفره از کابل5*10 میلیمتر جهت آسانسورهای 4و6 نفره از کابل5*16 میلیمتر در فاصله های استاندارد استفاده می گردد ..

مرحله 9) بتون ریزی سقف چاهک :

بعد از اتمام عملیات نصب درب و ریل و صدور تأییدیه عملیات توسط فروشنده آسانسور باید طبق مشخصات فنی محل نصب ریلها نسبت به اجرای قالب گذاری آرماتور بندی و بتون ریزی اقدام گردد. زمان لازم جهت استحکام بتون حدود 15 روز می باشد. ضمناً مقدار نیروی وارده به سقف بتونی چاهک آسانسور (نیروی دینامیکی Dynamic ) بشرح زیر می باشد: 1. آسانسور 4 نفره حدود 3000 کیلوگرم 2. آسانسور 6 نفره حدود 3200 کیلوگرم 3. آسانسور 8 نفره حدود 3850 کیلوگرم 4. آسانسور 15 نفره حدود 6200 کیلوگرم .

نکاتی درباره ایمنی و استفاده از آسانسور :

آسانسور راننده یا خلبان ندارد و به صورت شبانه روز آماده کار می باشد مسافرین بیرون آسانسور فرمان احضار می دهند و مبدا و مقصد را مشخص می نمایند و در زمان مناسب پاسخ می دهد بنابراین فشارهای مجدد بر روی دکمه های احضار کابین کاری بیهوده است مسافرین درون کابین فرمان حرکت می دهند و مقصد را مشخص می نمایند این وسیله قادر به شناسایی مسافرین از نظر سن قد مونث و یا مذکر و بیمار یا سالم بودن و میزان وزن دقیق مسافرین نمی باشد اذل در پاره ای از موارد به وسیله بسیار خطرناکی تبدیل می شود دکمه های فرمان در محلی نصب شده است که کودکان کمتر از هفت سال قادر به احضار و صدور فرمان نباشند ولی همواره باید به خاطر بسپاریم که هرگز کودکان به تنهایی نباید از این وسیله استفاده نمایند با ایجاد شرایط مناسب فضای بازی و گاهی مذاکره دست جمعی با کودکان و نوجوانان باید به صورت جدی و کامل از بازی با آسانسور جلوگیری نماییم در هنگام استفاده از آسانسور حتما باید به ظرفیت نهائی آن توجه شود ظرفیت ها معمولا 4 6 8 10 12 15 18 20 و ... می باشند که باید بر روی پلاک مشخصات در کابین نصب باشد معمولا کابین آسانسور به صورتی طراحی و ساخته می شود که حداکثر ظرفیت به سختی در آن جا شوند زیرا استفاده خارج از ظرفیت خطرات بسیار جدی در بر دارد که قابل قیاس با انواع خودروها و وسایل دیگرنیست اصولا آسانسور باید مجهز به سیستم آلارم ظرفیت مجاز و غیر مجاز باشد ولی رعایت ظرفیت آسانسور توسط مصرف کنندگان در اولویت قرار دارد هرگز در هنگام وارد شدن به کابین آسانسور در حال گفتگو به صورت عقب یا از پهلو اقدام ننمایید همواره در هنگام ورود به کابین آسانسور از وجود کابین در مقابل خود مطمئن شوید و رو به کابین وارد شوید در اوقاتی که ساختمان خلوت است حتی الامکان به تنهایی از آسانسور استفاده ننمایید اگر زمانی در آسانسور محبوس شدید هرگز خوف نکنید و نهراسید اول بر ترس خود غالب شوید و کنترل منطقی خود را به دست آورید سپس دست به اقدامات زیر بزنید زنگ خطر آسانسور را به صدا در آورید تا برای کمک و خارج نمودن شما از بیرون اقدام نمایند اگر در کابین تلفن نصب است از آن برای درخواست کمک استفاده نمایید اگر هیچ یک از این دو نبود ضمن حفظ خونسردی از تلفن همراه خود استفاده نمائید در غیر این صورت با صدای بلند ولی خونسرد مکررا در خواست کمک نمائید .

نحوه کار آسانسور

اصول عملکرد:


یک آسانسوربرقی با نیروی محرکه کششی دارای اتاقکی است که ازکابلهای فولادی آویزان است و این کابلها برروی قرقره محرک شیار دارحرکت می کنند.کابلهای فولادی از یک طرف به بالای اتاقک و از طرف دیگر به قاب وزنه تعادل متصل می شوند.وزنه تعادل ازمیزان بار روی موتور الکتریکی به اندازه اختلاف وزن موجود میان اتاقک همراه با بار و وزنه تعادل یا اصطکاک کم می کند.این اختلاف وزن را ((بار غیر متعادل))می نامند.


وزنه تعادل معمولاً ۴۰ تا ۵۰ درصد وزن اتاقک به علاوه بار آن و اصطکاک وزن دارد. اصطکاک معمولاً ۲۰ درصد وزنه تعادل است.

 
انواع کابل کشی:

۱-کشش تک رشته ای:


این شکل از کابل کشی معمولاً همراه با ماشینهای گیر بکسی به کارمی رود، اما از آن می توان برای ماشینهای بدون گیربکس با سرعتهای پایین تر ۱.۷۵ تا ۲.۵متر بر ثانیه نیز استفاده کرد.در این دو حالت معمولاً زاویه تماس کابل فولادی باقرقره محرک به ترتیب ۱۴۰ و ۱۸۰ است.


قرقره محرک به ندرت از چنان قطری برخوردار است که در فاصله میانی مرکز اتاقک و وزنه تعادل قرار گیرد،به همین دلیل استفاده از قرقره انحراف ضرورت پیدا می کند.


۲-کشش دو رشته ای:


چون استفاده از قرقره انحراف خطر لغزش کابل فولادی را در نتیجه کاهش سطح اصطکاک کابل با قرقره محرک افزایش می دهد ، می توان از قرقره دو رشته ای استفاده کرد.از این روش در آسانسورهای پر سرعت وسنگین بار استفاده می شود


۳-کابل کشی ۲ به ۱ :

از این روش گاهی به همراه ما شینهای گیربکسی در سرعتهای پایین تر اتاقک یعنی در حدود ۱.۷۵ تا ۳ متر بر ثانیه استفاده می شود.در این حالت سرعت اتاقک و وزنه تعادل نصف سرعت محیطی قرقره محرک است و این بار روی قرقره را به نصف کاهش می دهد وامکان استفاده از موتورهای پر سرعت را فراهم می سازد که نسبت به موتورهای کم سرعت ارزانتراند.


۴-کابل کشی ۳ به ۱:


از این نوع کابل کشی برای آسانسورهای سنگین کالا در مواردی استفاده می شود که باید توان موتوروفشار روی یاتاقانها راکم کرد.


۵-کابلهای توازن:


در ساختمانهای بلند بالاتر از ده طبقه،بار کابل فولادی که در حین حرکت اتاقک از آن به وزنه تعادل(و بر عکس)منتقل می شود مقدار قابل توجهی است و با رسیدن اتاقک به بالا، بار کابل سیمی به وزنه تعادل منتقل می گردد.برای توازن و کاهش این پدیده،به قسمت تحتانی اتاقک و وزنه تعادل، کابلهای توازن متصل می گردد. برای جای دادن کابلهای توازن به یک گودال عمیق تر نیاز است.

 

اتاق ماشین آلات در سطح پایین

در صورتی که اتاق ماشین آلات در یک طبقه میانی یا در کف چاه آسانسور واقع شود به کابل سیمی طویلتری احتیاج است ودر این حالت کابل از دور قرقره های بیشتری عبور می کند که این خود به مقاومت اصطکاکی بالاتر و ضرورت کار نگهداری بیشتر منجر می گردد. اما چنانچه اتاق ماشین آلات در طبقه همکف قرار گیرد، چاه آسانسور از وزن ماشینهای کابل پیچی و تجهیزات کنترل خلاص می شود. موقعیت اتاق ماشین آلات مسیله نفوذ دال بام و هوابندی را نیز منتفی می سازد.


محرک استونه ای:


در این شکل کابل در جهت حرکت عقربه های ساعت و کابل دیگر در خلاف جهت حرکت عقربه های ساعت به دور یک استوانه می پیچد، بنابر این زمانی که کابل به دور استوانه می پیچد ، کابل دیگر از دور آن باز می شود ، نقطه ضعف محرک استوانه ای آن است که با افزایش ارتفاع ،استوانه بزرگ و سنگین می شود و بنا بر این استفاده از این سیستم به ارتفاع حداکثر ۳۰ محدود می گردد.


کابلهای سیمی :


این نوع ازکابلهای مورد استفاده، کابلهای سیم فولادی با مقاومت کششی بالا هستند و تعداد کابلهای هر آسانسور بین ۴ تا ۱۲ عدد است . قطر کابلها ۹ تا ۱۹ میلیمتر و ضریب ایمنی آنها ۱۰ است.


موتورهای کابل پیچی:


درصورتی که نیروی محرکه انتقالی به قرقره کششی از طریق یک چرخ دنده حلزونی باشد،موتور از «نوع گیربکسی»است. اما چنانچه نیروی محرکه از طریق اتصال مستقیم از موتور به قرقره کشش منتقل گردد،موتور از«نوع بدون گیر بکس» است. توان موتورهای بدون گیر بکس از۲۲تا ۸۳کیلو وات متفاوت است،اما موتورهای گیر بکسی کشش از توان۳ تا ۳۰ کیلو وات برخوردارند.


موتورهای گیر بکسی تک سرعته کشش:


این نوع موتور شامل یک چرخدنده حلزونی است و با برق مستقیم یا متناوب کار می کند.زمانی که اتاقک به فاصله کمی از پا گرد طبقات میرسد،ترمز به صورت اتوماتیک عمل می کند تا اتاقک به شکل آرامی متوقف شود.


موتورهای گیر بکسی دو سرعته کشش:

در این حالت از یک موتور با دو سیستم سیم پیچ جداگانه یا از دو موتور جداگانه استفاده می شود .در زمان شروع،موتور با سیم پیچ پر سرعت به کارمی افتدو برای محدود کردن جریان،یک مقاومت بصورت سری به آنها متصل است.شتاب گیری آرام اتاقک با کاهش تدریجی میدان مقاومت صورت می گیرد.با نزدیک شدن به پا گرد طبقه،موتور یا سیم پیچ پر سرعت از کار می افتدوموتور با سیم پیچ کم سرعت متصل به چوک به کار می افتد.سرعت اتاقک تا رسیدن به فاصله کمی از پا گرد به صورت تدریجی کاهش می یابدودر این زمان جریان برق قطع می شود و ترمز به صورت اتوماتیک اتاقک را به آرامی متوقف می سازد.

 

 

موتورهای گیر بکسی ولتاژ متغیر کشش:

در سیستم ولتاژ متغیر مزایایی وجود دارد که با دیگر سیستمها نمی توان به آن دست یافت.شتاب گیری مثبت ومنفی بسیار آرام،این سیستم را نسبت به سیستمهای یک یا دو سرعته برتر می سازد.تجهیزات این سیستم شامل موتوری با برق متناوب است که برق مستقیم موتور محرک ماشین گیر بکسی را تأمین می‌کند.

 

موتورهای بدون گیر بکس ولتاژ متغیر کشش:

وجود این تجهیزات برای آسانسور های پرسرعتی با سرعت ۱.۷۵ متر بر ثانیه و بالاتر بسیار مهم است. این تجهیزات بیانگر بهترین روش جدید در برآورنده ساختن شرایط ترافیکی با کارآیی بالا است.


برای شتاب گیری آرام،در مدار میدان ژنراتور از رگولاتور تنظیم کننده ای استفاده می شودکه بازده خروجی ژنراتور را کنترل می کند.یک مقاومت متغیر در مدار میدان به تدریج میزان مقاومت را کاهش و ولتاز ژنراتور را افزایش می دهد تا اتاقک آسانسور باشتاب گیری آرام به سرعت کامل برسد. با ایجاد سرعت کامل، ولتاژ ژنراتور تا کاهش سرعت اتاقک ثابت باقی می ماند.برای کاهش سرعت و توقف اتاقک از یک مجموعه کلید القایی استفاده می شود.ترمزها تنها در زمان ثابت بودن اتاقک عمل می کنند.



ترمزها:


برای انواع تجهیزات ماشینی آسانسور وجود یک ترمز برقی- مکانیکی با عملکرد ایمنی در زمان قطع برق ضرورت دارد.زمانی که آسانسور در حال حرکت است،کفشکهای ترمز به صورت برقی- مکانیکی از استوانه ترمز فاصله می گیرند،یعنی بر نیروی فنرهای لوله ای یا صفحه ای ترمز در زما ن ثابت بودن اتاقک غلبه می شود. قطع جریان برق سبب به کار افتادن ترمز می شود و بنا براین در موقع رفتن برق ترمزها ایمنی ایجاد می کنند.

 

 

 


فصل سوم

قوانین ایمنی سازی درآسانسورها

 

 

مقررات ایمنی سیستم محرکه و ترمز آسانسور


1- هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .


2- حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .


    الف )اسیستم اصطکاکی : با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل ( By traction )

     ب ) سیستم مستقیم : این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع فقط برای سرعتهای کمتر از .0.63 متر بر ثانیه مجاز است . (Positiv drive)


3- آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .


4- سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .


5- سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز ،عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود .


6- فشار کفشهای ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .


7- ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .


8- استفاده از ترمز نواری ممنوع است .


9- وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .


10- برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .


11- کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .
سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل

 

 کابین و وزنه های تعادل :

 

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسلهای فولادی معلق نگاه داشته می شوند . سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند .یک وسیله اتوماتیک برای تنظیم کشش سیم بگسل تعلیق باید حداقل در یکی از دو انتها وجود داشته باشد. این وسیله با مکانیزم متعادل ساز فشردگی بطور جداگانه معرفی می شود، چنین وسیله ای
شامل یک سوکت گوه ای است که همراه یک فنر مارپیچ فولادی ، ضربه گیر لاستیکی و کابل شو است .


وزنه تعادل  :


وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود .ین درصد 45 تا 50 می باشد


وزنه های تعادل داخل قاب مربوطه بایستی به طریقی مهار شده باشند که در اثر ضربات احتمالی شکسته نشده و از قاب خارج نشوند . به قاب وزنه باید حفاظ یا حفاظ هایی فلزی نصب شوند تا در صورت شکستن کفشک های وزنه ، قاب از ریل وزنه خارج نشوند .

 

 

 

هدایت کابین :


استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است :


1 ) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی .
2 ) جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز
3 ) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی
کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنما فولادی صلب هدایت شوند . این دو از فولاد
ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 370 نیوتن بر میلی متر مربع و کمتر از 520 نیوتن بر میلی متر مربع ساخته شده اند .

 


مقررات ایمنی ریل های راهنما :


1- کابین و وزنه تعادل بایستی هر کدام به وسیله حداقل دو ریل راهنمای سخت ، هدایت شوند .
2- توان و استحکام ریل ها ، متعلقات و اتصالات آن ها باید جهت تحمل نیرو های ناشی از عملکرد ترمز ایمنی ( پاراشوت ) وهمچنین انحناء و پیچشهای ناشی از بار نا متعادل داخل کابین ، کافی باشد .
3- ریل های راهنما باید به گونه ای به براکت ها و سازه ساختمان ها محکم شوند که اثرات نا مطلوب ناشی از نشست ساختمان یا انقباض بتن ، به صورت خود کار یا با تنظیم ساده ای قابل جبران باشد .
4- جوشکاری ریل ها به همدیگر یا به براکت ها و ساختمان ممنوع می باشد .

 

انواع کفشک راهنما

 

کابین ووزنه تعادل می باید بر روی پل راهنما توسط کفشک های بالایی و پائینی که به

شاسی متصل هستند هدایت شوند .
دو نوع اصلی کفشک راهنما وجود دارد که عبارتند از :


1 ) کفشک های لغزشی :

 

کفشک های لغزشی که اخیرا استفاده میشود برای سرعت های کم ومتوسط تا حدود 2 متر بر ثانیه می باشد . صطکاک لغزشی می تواند مقاومت قابل توجهی در حرکت کابین اعمال نماید . با بکار بردن کفشک های لغزشی ریلهای راهنما باید روغنکاری شوند تا مقاومت در مقابل اصطکاک و سایش کم شود و شرایط لغزش بهتر گردد . امروزه استفاده از روغنکاری کننده های خودکار با روغن سنگین یا گریس معمول است .


2 )کفشک های غلطکی


وجود کفشک های راهنمای غلطکی در آسانسور های سرعت زیاد ضروری هستند ، هر چند نرمی حرکت کابین و صرفه جویی در انرژی به علت کاهش در اصطکاک وجود این کفشک های غلطکی را در آسانسور های با سرعت متوسط را نیز اقتصادی می کند .


گاورنر سرعت غیر مجاز :
گاور نر در موتورخانهقرار دارد و شامل سیم بگسل گاورنر ( 1 ) ( سیم بگسل ) که از فلکه گاورنر (2) گذشته و به فلکه کششی ( 3 ) در ته چاهک امتداد یافته و مجددا به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد . سیستم به وسیله کابین که در نقطه ( 4 ) به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت در می آید . وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد ، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آنجائیکه کاین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید .
سرعت فعال شدن گاورنر باید حداقل 115 درصد سرعت اسمی باشد . EN81 مطابق

 

 

سیستم ایمنی ( پاراشوت )

کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسل ها یا زنجیر ، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود ، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد . وزنه تعادل زمانی باید یا سیستم ایمنی ( پاراشوت ) مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد .

سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین ( یا وزنه تعادل ) به طریق در گیر شدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت ، عمل می کند .
سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از 5 درصد از موقعیت خودش داشته باشد .

سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنیوزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی ، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید .

 

سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر می باشند .


1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کند
شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است . این نوع سیستم ایمنیدر اروپا می تواند برای سرعت های تا بکار گرفته شود .
2) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل هایراهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد .

 

 صفحه 2